Следующую возможную проблему замечаешь, едва только попытаешься выехать с парковки. Во-первых, усилие на руле непривычно велико, будто там и нет никакого усилителя. Во-вторых, радиус разворота у гусеничного Duster просто огромен. Даже больше, чем у иной легковушки с прицепом. Причем, поворачивать руль на большие углы здесь не рекомендуется. Да и не получится – гусеницы упираются в края колесных ниш и начинают рвать подкрылки. Странно, что разработчики не предусмотрели механического ограничителя угла поворота и какой-либо защиты от излишней вертикальной раскачки машины. При полной загрузке на особо выдающихся неровностях гусеницы цепляются за те же подкрылки, а иногда и за краешки бамперов.

Едет гусеничный Duster тоже довольно специфично. Чувствуются огромные неподрессоренные массы и то, как сложно приходится двигателю. И это при том, что по тяжелой снежной целине мы не ездили. Организаторы тест-драйва настоятельно просили нас не съезжать с более-менее накатанных просек и быть осторожнее с попадающимися в колее камнями. Говорят, что о такое препятствие гусеничный механизм можно повредить или попросту «разуться». Этот термин прекрасно знают все танкисты и боятся такой ситуации ничуть не меньше, чем огня вражеской артиллерии. Понятно, что поставить слетевшую гусеницу на Duster несколько проще, чем на танк, но это все равно проблематично.

Выходит, что гусеничный Duster - это по большому счету даже и не автомобиль, а эдакое специализированное транспортное средство, область применения которого весьма ограничена. Он пригодится, например, геологам, охотникам и оленеводам, но только в том случае, если им предстоит преодолевать большие и ровные заснеженные пространства. Там, где есть хоть какое-то подобие дороги, как в нашем случае, преимущества гусеничного Renault Duster перед обутым в хорошую резину колесным не столь очевидно. Везде, где нам удалось поездить на гусеницах, мы бы пробрались и на колесах. Причем, скорее всего, даже с большим комфортом.

Первый Duster был на «родных» румынских модулях, второй - на отечественных, разработанных и изготовленных российской компанией «Спецавто». Принципиальную разницу заметить сложно, но конструкция самого привода и протектор гусеницы отличается заметно. Румынский – злее. Говорят, что и стоить они будут примерно одинаково. Хотя официальных данных о цене гусеничного привода все еще нет – маркетологи компании Renault анализируют рынок, но можно предположить, что за него попросят никак не меньше 300 000 рублей.

Когда мы возвращались обратно и уже выехали из леса к цивилизации, к нам подъехал местный житель на подготовленном внедорожнике. Спросил про гусеничный Daster, но вряд ли ему он пригодится. Появление такого кроссовера следует расценивать исключительно как оригинальный маркетинговый ход, призванный привлечь дополнительное внимание к и без того одной из самых удачных моделей на рынке.    >>>