|
23 февраля 2021. Бывший летчик-военпред казанского авиазавода о главной причине авиакатастроф, «коварном» Ту-22
Испытатель Ту-22М3: «Сегодня я заимел принцип не летать самолетами – угробят»
За 37 лет в небе Алексей Никонов освоил Ил-28, Ту-16, Ту-124, Ту-22, «Руслан», а любимым самолетом называет Ту-22М3. Он уверен, что этой эпохальной машине абсолютно справедливо решили продлить жизнь, дав новый облик — Ту-22М3М. В интервью «БИЗНЕС Online» заслуженный летчик-испытатель СССР рассказал о сложных ситуациях в небе, погибших товарищах и жизни казанского авиазавода в 70-х.
ВОТ ЧТО ЗНАЧАТ СЛОВА УЧИТЕЛЯ
— Алексей Яковлевич, давно заметил: многие испытатели советского времени — выходцы из деревень, порой совсем небольших. Это я к тому, что у такого мальчишки почти не было предпосылок, чтобы даже захотеть стать пилотом бомбардировщика, однако же… У одного случай, везение, другой заболел самолетами, увидев прилетевший над селом У-2, третьему служба в армии помогла. А как произошло у вас?
— Да вот сами решите. Рязанская деревня Енгазино — 50 дворов. Большая часть детства прошла на воде: речка Лиса, через километр — Ермишь, потом — Мокша. И после 7-го класса я решил учиться на гидротехника, но провалился на экзаменах в сельхозтехникум. Предложили идти в землеустроители, однако меня это не привлекало. Отец говорит: «Пойдешь в 8-й класс». А мать: «Нет, в колхозе станешь работать». Она такой была: работать, и неважно, платят или нет (а действительно, не платили). Но отец настоял. Десятилетка — в райцентре: съемная квартира, а на выходные домой.
В 9-м классе на одном из уроков учитель математики вдруг говорит: «А вот Никонову надо идти в авиационно-техническое училище». С чего?! Сомневаюсь, что он хорошо представлял себе, что это такое, а я — тем более. Ближе к выпуску мать говорит: «Если пойдешь в институт, у нас нет денег, чтобы тебе помочь, разве что корову продадим». И вот тогда всплыли те слова учителя.
Пошел в военкомат: «Хочу в авиационно-техническое училище». И с товарищем Женей Кочкаревым поехали в Рязань на приемную комиссию. Там говорят: «У нас разнарядки нет в авиационно-техническое». Я растерялся, но тут один из офицеров спрашивает: «А зачем вам именно техническое? У нас есть и просто авиационные». И перечисляет. Где поближе, говорю. Вот так судьба и решилась — Балашовское училище.
Приехали туда. Отбор, медкомиссия, и начинается: «Становись!», «Смирно!» Женя посмотрел на эту муштру и на медкомиссии притворился слабовидящим. А мне армейская жизнь нетрудна оказалась — деревенская закалка: огород, скотина, дом — кругом одни обязанности. Все деревенские работы освоил, даже сапоги валял и лапти плел, вот только срубы не рубил. Да и старшим я был — после меня еще трое, а это ответственность… Экзамены сдал хорошо (по математике и физике в школе было «отлично»). Училище двухгодичное. Первый год на Як-18, второй — на Ли-2, а выпускали хотя и лейтенантами, но вторыми пилотами в Гражданский воздушный флот — для налета, и только потом в часть. Однако наш выпуск стал первым, у которого сложилось иначе: нас на год отправили в Омск — переучиваться на новый бомбардировщик Ил-28, очень надежный и красивый самолет. Выпустился я в 1954-м.
— Получается, поворотное для страны событие — смерть Сталина — вы встретили курсантом. Какой была реакция — вас и однокашников?
— Плакали. Со временем по-другому смотришь на многие вещи, но я и сейчас говорю: нет ему равных.
СВОЕНРАВНЫЙ САМОЛЕТ
— Волновались о том, куда вас направят?
— Нет: я окончил с отличием, а потому имел право выбора. Решил ехать в Белорусский военный округ. Почему — не знаю, но всю жизнь ценю свой тогдашний выбор! Получил направление в Западную Белоруссию. Крохотная станция Рожанка, городок Щучин. Дивизия готовилась для нанесения ударов, в том числе атомными бомбами, а потому летали непрерывно.
Однажды подходит начальник строевой подготовки: «Тебя отправляют в испытатели». Как потом выяснилось, начштаба полка был у своего начальства в дивизии, а там как раз папки перекладывали — что-то искали. Оказалось, разнарядка пришла — подыскать человека на должность испытателя. Он говорит: «Лучше Никонова не найдете». Те ухватились. Так в феврале 1959 года я попал в 27-й смешанный авиационный полк, базировавшийся в месте под названием Москва-400, а если проще, то село Владимировка Астраханской области, знаменитый ныне испытательный центр в Ахтубинске.
Полк — эскадрилья Ил-28, эскадрилья МиГ-17, эскадрилья Ту-4 и Ту-16. Летали в основном в интересах полигона Капустин Яр. А в 1961 году к нам в степь решили перевести из Чкаловского все испытания военной авиатехники и соответствующий НИИ. Для этого стали отбирать людей и из нашего полка, меня тоже взяли. Началась уже другая работа — испытания не отдельных приборов, а самих летательных аппаратов, включая пуски ракет. Как было интересно!.. Летал на Ту-16, Ту-124, Як-28, Ту-95, МиГ-15, Ту-104. Так незаметно к 35 годам я почувствовал, что чего-то стою, умею. А потом был Ту-22 (выпускали в Казани в 1959–1969 годах, построено 311 самолетов — прим. ред.).
— Знаменитый самолет. Как оцените его?
— Большой диапазон высот и скоростей, на сверхзвуке устойчив и хорошо управляем, оснащен современным на то время оборудованием. То есть явный шаг вперед. А дальше начинаются вопросы.
Попадание в кабину для всех членов экипажа — снизу. Без посторонней помощи не заберешься: техник открывает люк, опускает катапульты, экипаж садится, его поднимают, закрывают люк. Всё — как в клетке!.. По идее, катапультное кресло обязано спасать на любых скоростях и высотах, а на Ту-22 из-за того, что покидание машины происходило вниз, это было невозможно: для успешного катапультирования шасси должны быть убраны; высота полета не менее 350 метров; скорость не более 500 километров в час. И каждый член экипажа обязан держать в уме эти ограничения, тем самым отвлекаясь от функциональных обязанностей. Великий недостаток — плохая эргономика кабины: даже не до всех переключателей получалось достать.
Размещение весовых масс по продольной оси и на больших расстояниях от центра тяжести привело к тому, что самолет с запаздыванием реагировал на отклонение стабилизатора. Если нормальная машина ходит за ручкой, то эта — нет. Потому полет без использования автопилота затруднителен. При подходе к полосе на высоте менее 3 метров приземление никаких трудностей не представляет, а вот если после выравнивания высота больше, мог возникнуть эффект подхвата — машина становилась на дыбы.
Словом, неудивительно, что были большие потери — и самолетов, и летчиков. Говорить об удовольствии от пилотирования Ту-22 не приходилось. Причем самолет запустили в серийное производство и начали поставлять в части до завершения государственных испытаний. Их он в итоге не выдержал, и тогда пошли на компромисс — приняли машину на вооружение как разведчик Ту-22Р.
В КАЗАНЬ — ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ
— В 1968 году вы перешли на казанский авиазавод. Причина?
— Переход был достаточно случайным. 23 марта 1968 года здесь разбился Ту-22УБ — погибли Борис Чуненков, Николай Хмыров и Леонид Данченко. В военном представительстве не оказалось летчиков, и меня вместе со штурманом Владимиром Федоровым и оператором Владимиром Падуковым направили в командировку — выполнять полеты по приемке и другие задания по программе испытаний. Если в НИИ задание на полет связывалось с конкретным режимом, то контрольно-приемный полет подразумевал оценку самолета по качественным и количественным характеристикам на всех режимах от взлета до посадки. Это сложно…
Май отлетал, июнь, и у кого-то в заказывающем управлении возникла идея совсем перетащить меня в приемку. Впрочем, примерно в это время врачи сказали, что старшему сыну надо уезжать из степей — не подходил ему тамошний климат. Словом, я согласился.
— Какое впечатление на вас произвел завод?
— Когда я в МАИ сдавал экзамены, в билетах был вопрос типа: «Какой запас материалов должен быть на заводе?» А в Казани увидел, что, оказывается, все с колес идет. Какие запасы?! Но само производство… когда походил по цехам, конечно, был впечатлен. В коллектив вжился без проблем. А как-то иду, а навстречу мне Талгат — мой первый техник на Ил-28!.. Кроме положительного, ничего не могу вспомнить.
— А о Казани?
— Здесь было так же плохо с продуктами, как в Ахтубинске, — ни мяса, ни колбасы. Мне как старшему летной группы военной приемки пришлось вопрос о питании гражданских и военных испытателей решать через власти республики. А то что за дела? Летит самолет в Москву, и все заказывают продукты — экипаж только и знает, что по магазинам ходит. И нам стали выделять мясо через столовую.
— Сколько вы получали?
— В 70-е годы — 610 рублей. Конечно, по отношению к другим слоям населения летчики были более обеспеченными. Моя жена, работая медсестрой, получала 70 рублей, потом уж довели до 100.
— Возможна ли была ситуация, когда военпред принимает самолет с неустраненными проблемами?
— Заставить или подкупить меня и моих ребят было невозможно. Самолеты ведь шли строевым экипажам, которые подготовлены слабее нас, и никаких вопросов к технике не должно было возникать, а потому если что не так — повторные полеты и доработка. Конечно, начальству летно-испытательной станции это не особо нравилось, но оно знало, что на меня воздействовать бесполезно, и мы жили мирно.
Считаю, недостатком было то, что мы не отрабатывали и систему вооружения — это делали уже в войсках, на что уходили недели. А так бы пригнал машину в часть, и ее сразу можно в бой отправлять. Как Ил-62: сегодня его перегоняют с завода в Шереметьево, и в плане на завтра — рейс с пассажирами. Однажды сказал об этом на совещании Виталию Егоровичу (Виталий Копылов, в 1973–1994 годах — директор казанского авиазавода — прим. ред.). А он: «Чего еще захотел!» Это же средства, полигоны, новая номенклатура поставок на завод.
— Ваше мнение о Копылове?
— Вдумчивый, не сильно разговорчивый, уравновешенный, скромный. Рыбак, как и я. Помню, рассказывал, что, если плывешь ночью на лодке по Амуру и где увидел огонь, приставать нельзя: это браконьеры, убьют.
— С какой машины вы начали свое военпредство?
— С Ту-22М2. Она уже сильно отличалась от предшественниц — Ту-22М0 и Ту-22М1. Ведь, когда первую «единичку» поставили на весы, оказалось, что она на 10 тонн (!) тяжелее, чем надо, дальность — 3,7 тысячи километров вместо 7 тысяч. Перед КБ встала задача, как снимать массу и улучшать летные характеристики. Начали «гладить» узлы, на 1,4 метра удлинили крыло, потом занялись двигателями, которые много расходовали.
— По пилотажным характеристикам М2 можно сравнить с Ту-22?
— Прежде всего напомню, что линейка Ту-22М — это не модификация Ту-22, а совершенно другой тип. Характеристики «двойки» по управляемости и устойчивости можно сравнить с высокоманевренным самолетом, а не с Ту-22.
САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ НЕ ДОЛЖЕН ПАДАТЬ
— Так понимаю, Ту-22М3 был еще лучше…
— Точно. Как мы говорим, машина без особенностей. Отдельно отмечу хорошую систему навигации, она гарантированно приводила самолет в нужную точку, а зайти на посадку и вовсе можно было в автоматическом режиме: самолет сам идет к полосе, летчики только на 30 метрах подключаются. И «тройка», по сути, непрерывно доводилась.
— Какой скорости вы достигали на Ту-22М3?
— 2 маха — это более 2 тысяч километров в час.
— А больше можно было?
— Нет. Во-первых, самолет ограничен по тяговооруженности. Во-вторых, даже если попытаться это сделать, возникающие на рулевых поверхностях скачки уплотнения снижают эффективность управления.
— Как «тройка» выходила на сверхзвук?
— На 11 тысячах метров устанавливаешь горизонтальный полет, крыло переводишь с 30 градусов на 65, двигатели — на максимальный режим, смотришь, нет ли отклонений, и включаешь форсаж.
— Происшествия на «тройке» у вас были?
— Как-то на высоте 10 тысяч и при скорости 1,1 тысячи у меня вывалилась правая стойка шасси — я так предположил потому, что машину сразу повело влево. Погасил скорость до дозвука, крыло — на 30 градусов. Сказал всем приготовиться к катапультированию. В Перми запросил эшелон в 6 тысяч — чтобы не покидать машину, по сути, в безвоздушном пространстве. Так и дошли до дома. Делаю проход над полосой — чтобы руководитель полетов посмотрел. Действительно, стойка шасси вышла и сорвало створку и щиток. Была опасность, что, отлетая, они могли что-то задеть, поэтому запросил 2 тысячи метров, выпустил закрылки на 10 градусов, потом на 15, на 20 — все нормально. Заход и посадку выполнил в штатном режиме. И больше серьезных происшествий на «тройке» не случалось. Отличный самолет! Он вообще не может падать! Не должен падать.
— Но ведь было несколько катастроф…
— Люди! Не знаю, почему — по недомыслию, незнанию, растерянности — не делают то, что надо. Сколько таких случаев!
В Ахтубинске на Ту-22 погиб экипаж Валентина Корчагина. В зоне космонавты, которые на учебном МиГ-15 летали, ему передали: «Горишь!» Если тебе так сказали, сколько вариантов решения? Только два: либо катапультироваться, либо быстро сесть — самолет же управляемый, чего летать-то?! А у Корчагина сигнализация о пожаре двигателя молчала, и он решил пройти над полосой — чтобы руководитель полетов посмотрел, действительно самолет горит или нет.
Тот подтвердил пожар двигателя и дал команду набрать 2 тысячи для катапультирования. Корчагин увеличил обороты и — в набор высоты, но тут тяги управления, которые идут через весь самолет, перегорели. Рулевой привод стабилизатора перестал работать, вместо отклонения вверх он встал в поток, и самолет воткнулся в землю.
Или гибель в Казани 23 ноября 1973 года экипажа Бориса Машковцева на первом серийном Ту-22М2. Произошло задымление кабины. Действия прописаны: снизиться до 4 тысяч, разгерметизировать кабину, сажать на своем или запасном аэродроме. Чего непонятного?! Так ведь нет! У них задание было отстреляться из кормовой установки в Ахтубинске, и вместо снижения они запросили подъем с 8 до 9,6 тысячи и пошли туда, за 1 тысячу километров! А дым все идет, уже и приборной доски не видно.
На траверсе Энгельса решили там садиться. Дым не перестает. Начали манипулировать с отключением потребителей и источников. Дошло до полного аварийного отключения. Самолет стал неуправляемым (без электричества гидравлика не работает). Машковцев принял решение (хотя в данном вылете он находился в правом кресле, но, по сути, руководил полетом, поскольку был старшим испытателем завода — прим. ред.) покинуть машину. Первым ушел оператор Алексей Старостин.
Штурман Владимир Мещеряков не смог, потому что почему-то не был расчекован стреляющий механизм. Командир Гарри Сасин покинул машину на минимальной высоте. А Борис Вячеславович… Сасин говорит, что он там что-то ковырялся. Но дернуть вверх ручку — разве для этого надо ковыряться?! Вообще катапульта позволяет спасти экипаж на всех этапах полета… И вот разбор. Рассуждают о причинах возгорания и непокидания, а о том, почему сразу не сели, — ни слова. Я уверен: в той катастрофе действия экипажа надо рассматривать в первую очередь. Командир не выполнил элементарных требований по прекращению полета. А причина невозврата на точку, видимо, связана со взаимоотношениями с руководством летно-испытательной станции.
Еще случай. Строевые летчики на Ту-22М3 при заходе на посадку вместо того, чтобы включить систему перекачки топлива, выключили оба двигателя — перепутали! Упали перед полосой. И это был не единичный такой случай. Потом стали эти переключатели блокировать, привязывать контровкой…
В общем, убежден: Ту-22М3 не может падать. Просто не надо вольничать. В обычной жизни мы можем расслабиться, посмеяться, а с самолетом это исключено. Но сегодня еще одна напасть. Вот разбился какой-то пассажирский самолет — экономичный, экологичный, красивый. Выяснилось, что в сложной ситуации компьютер не позволил пилотам взять управление. Словом, с определенного времени я заимел принцип не пользоваться самолетами — угробят же.
— Летчики — суеверный народ. У вас что-то такое было?
— Нет. Уверен: есть только ошибки и нехватка мозгов.
— Следите за новостями о том, что жизнь «тройке» продлят — примерно 30 машин решено радикально модернизировать до варианта Ту-22М3М?
— Конечно, слежу. Абсолютно правильное решение. Особенно если новые двигатели, которые сейчас для Ту-160М начали делать, поставят. Они обещают 10–12 процентов экономии топлива — это очень солидный выигрыш.
ПОСЛЕ МАЙДАНА: ВОЗВРАЩЕНИЕ ИЗ КИЕВА В КАЗАНЬ
— В 1984 году вы перевелись на киевский авиазавод. Почему?
— В 1983-м меня списали со сверхзвука, и, хотя я подлетывал на Ил-62, все равно чувствовал себя не у дел. А в Киеве — такая же военная приемка: летал на Ан-26, Ан-32, «Русланах».
— Вспоминают, что в те годы получить назначение на Украину было за счастье — снабжение там было хорошее…
— Да, не в пример лучше здешнего. Бывало, идет самолет в Полтаву, даешь 25 рублей — чтобы купили 5 килограммов краковской колбасы. Все там было.
— Когда завершили летную работу?
— 7 июля 1988 года. Последний полет выполнял на Ан-32. Иду на разгон, а в голове только одна мысль: завтра всё — я уже никто. И так это тоскливо…
— Скучали по небу?
— Не то слово.
— Почему вернулись в Казань?
— После списания с летной работы трудился еще 13 лет. И кем только не был: младшим научным сотрудником в Киевском институте инженеров гражданской авиации, заместителем директора гостиницы, снабженцем у одного фирмача, который сделал столовую для студентов (удар по самолюбию, конечно, но 260 гривен моей тогдашней зарплаты против предложенных 150 долларов не тянули), инженером по охране труда в госпитале.
А после майдана жене сказал: «Делать здесь нечего. Завтра постучат в дверь: „Почему вы здесь живете? Кто вас сюда звал?“» Там кто не их менталитета — чужой. А основа их миропонимания — зависть к соседу, который лучше живет.
Сразу уехать не позволило то, что болел и находился под наблюдением врачей, но в 2016-м все-таки собрались. Казань — знакомый город, к тому же тут сын с семьей. Продали киевскую двухкомнатную квартиру и купили такую же здесь, причем недалеко от завода. И сегодня всякий раз, когда смотрю на стоящую перед ним «тройку», думаю: неужели было время, и я летал на этом чуде?
отсюда >>>
|
