Канал Москва-Волга

     Канал Москва-Волга (с 1947 г. канал имени Москвы) – искусственный водный путь, который берёт начало с Волжского гидроузла, в 8 км от места впадения реки Дубна в Волгу (т.е. на месте современного наукограда Дубна).

     ПРОЕКТИРОВАНИЕ И НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА

     Попытки «стыковки» рек Москвы и Волги предпринимались ещё во времена Петра I и Николая I, но так и не были осуществлены. После прихода в 1917 г. к власти большевиков проблемы с водоснабжением Москвы, доставшиеся им в наследство от царского правительства, не только остались, но и усугубились. К этому времени жителей столицы насчитывалось до трёх миллионов человек. Проблема с подачей воды для нужд населения и промышленности крайне обострилась. Москва-река обмелела в черте города настолько, что у Большого Каменного моста в летний период ее можно было перейти вброд. Пришлось вспомнить старые проекты и вернуться к идее канала от реки Волги до реки Москвы.

     Решение о строительстве канала Москва-Волга было принято в 1931 г. июньским пленумом ЦК ВКП(б). Выступая на пленуме, первый секретарь Московского городского комитета ВКП(б) Л.М. Каганович в докладе «О Московском городском хозяйстве» касательно водоснабжении Москвы сказал: «То положение, которое мы имеем сегодня, грозит нам очень большими опасностями, и вопрос о воде для Москвы является самым узким, самым острым вопросом».

     1 июня 1932 г. Совнарком принимает постановление «О строительстве водного канала Москва—Волга», в котором говорится о незамедлительном начале строительства судоходного, водопроводного канала Волга—Москва. Указанным документом сооружение канала было отнесено к особому списку крупных индустриальных строек с выделением оборудования, стройматериалов и целевых фондов.

     Особая роль в проекте канала отводилась Волжскому гидроузлу, по сути, ключевому в предстоящем строительстве. Первоначально планировали построить канал за 2 года, правда, шириной в 2 раза меньшей, чем существующий ныне. Позже от этой идеи отказались и решили за 4 с небольшим года проложить трассу канала протяженностью 128 км, 19,5 из которых должны были пройти по водохранилищам. Необходимо было освободить от леса значительные площади для подъездных путей и будущих уникальных в своем роде сооружений.

    

    Карта схема канала Москва-Волга. 1940 г.

     С утверждением Дмитровского варианта строительства весной 1932 г. на трассу будущего канала выехало 13 топографических партий, в которых участвовало до 200 инженеров и техников. Картографы создали опорную канву, геодезисты установили опорные точки от Калинина до Кимр и от Иванькова до Москвы. Со своей задачей топографические экспедиции успешно справились и передали карты в руки строителям, которым предстояло решать свои непростые задачи.

     Первые руководители стройки появились у затопленной впоследствии деревни Иваньково 21 cентября 1933 г. Возглавлял группу начальник строительства Волжского гидроузла К.К. Крипайтис, чекист, один из лучших строителей Беломорстроя. На всей стройке канала к этому моменту уже велись работы, а здесь их нужно было начинать с нуля. Начало было положено утром 25 сентября 1933 г., когда немного выше по течению от деревни Иваньково причалили две баржи. Стрелки в шинелях с красными петлицами согнали по трапам на берег 270 заключенных в коричневых бушлатах, которых в документах того времени именовали каналоармейцами. Их временно разместили на даче бывшего фабриканта Мамонтова. Первый лагерь разбили на правом берегу Волги. Там же среди болотистого леса установили четыре палатки, что явилось организацией 2-го участка Волжского района. Лесорубов, которые прибыли для лесозаготовок поселили в четырёх километрах от Иваньково на чудом уцелевшей во времена революционных событий даче дворянина Азначеева.

     ВЕЛИКАЯ СТРОЙКА

     Для того чтобы построить канал Москва—Волга, необходимо было освоить объем земляных работ более чем в 200 млн м3.

     Первые два года (1933—1934 гг.) земляные работы на канале выполнялись преимущественно вручную, при помощи лопат и тачек. Несколько облегчало ручной труд применение конных повозок. Вряд ли сегодня кто-то ответит на вопрос, что это за профессия такая – грабари? Грабарями издавна называли себя крестьяне, подряжавшиеся со своими подводами-грабарками на земляные работы. Грабарские артели во время строительства канала Москва—Волга требовались в огромном количестве. Грабари, которые прибыли на рытье котлованов под плотину и ГЭС, поселились на левом берегу Волги, в деревне Подберезье, где и образовались застроенные бараками 1-й и 2-й Грабарские поселки.

     Незаменимым орудием труда при земляных работах на канале Москва—Волга была тачка. Тачечники прилагали немало усилий, чтобы выполнить дневную норму. В разгар земляных работ в котловане было такое большое количество тачечников, вывозивших грунт, что приходилось ставить регулировщиков. На строительстве канала Москва—Волга земляные работы не прекращались и зимой.

    

     Грабари

     Однако землекопы, тачечники и грабари не могли справится с грандиозными объёмами работ. Только механизация могла ускорить строительство канала Москва-Волга.

     Формирование экскаваторного парка на строительстве канала Москва—Волга началось в 1933 г. На первом этапе прокладке канала использовалось несколько типов заграничных экскаваторов. Всего их было 19. Мощный многоковшовый экскаватор «Любек», дававший до 3,5 тыс. кубов в сутки; производительный «Менк-Гамборг», маленькие, подвижные «Рустоны», приводимые в движение электроэнергией, и «Рустон-Бьюсайрус», работавшие на двигателе внутреннего сгорания. В котловане Волжского района был один немецкий экскаватор «Менк-Гамборг», который работал на дровяном топливе.

     Первые советские экскаваторы «Ковровцы» строители канала получили только в конце 1933 г. На всю трассу канала их было только 7 единиц. Это были сложные машины, которые требовали согласованного действия машиниста, стрелового, кочегара, смазчика – это верхняя бригада, – и рабочих нижней бригады. Последних насчитывалось до 7 человек. В их обязанность входила подноска угля, передвижки машины, снабжение запасными частями. Ковровский экскаваторный завод произвел 49 «Ковровцев» на железнодорожном ходу и 98 полноповоротных гусеничных машин.

     Первые отечественные автомобили ЗИС-5 появились в Южном районе строительства только в начале 1934 г., но уже к июлю 1936 г. количество автомобилей, работавших с экскаваторами, доходило до 800. Несколько позже именно на канале стали использоваться самосвалы. Канал Москва—Волга стал своеобразным полигоном для обкатки, на котором появились узкоколейные вагонетки, шахтные подъёмники, бетономешалки, гидромониторы, землечерпалки, сварочное оборудование.

     Но, несмотря на механизацию даже бюро технического отчета НКВД СССР в своем официальном докладе признавало, что «немеханизированными методами был выполнен объём работ – 54,9%». Ручной труд был определяющим на строительстве, а ресурсы его не требовали особых затрат и казались властям неисчерпаемыми.

     Комплекс Волжского района гидросооружений – это земляная плотина на старом русле, дамба, бетонная плотина, гидростанция, шлюз для пропуска судов, тоннель и аванпорт, который является входом в канал. Каждое из названных сооружений – отдельный крупный строительный объект. Напомним, что в период строительства Волга текла по старому руслу. На высоком правом ее берегу строится шлюз, тоннель, располагается поселок Большая Волга. На левом берегу Волги были возведены дамба, плотина и ГЭС. Следует также отметить, что практически все работы производились одновременно.

     Отсыпка земляной перемычки велась вокруг площадки будущей плотины. Эта перемычка должна была сдерживать весенние паводки, а по окончании строительства, как последний барьер, подлежала подрыву и пропуску воды в плотину. Темпы работ на этом объекте отставали от графика, а значит, под угрозой срыва были сроки строительства плотины и всего комплекса сооружений в целом. Решено было мобилизовать все силы Дмитлага на ликвидацию прорыва в Северном районе. Отправляя на помощь Волжскому узлу 1200 лучших каналоармейцев, начальник Дмитлага С.Г. Фирин, подчеркнул, что если до весеннего паводка перемычка на Иваньковской плотине не будет отсыпана, то вода зальет котлован плотины и тогда сроки окончания строительства канала будут оттянуты на целый год.

     За полтора месяца каналоармейцы левобережного участка Северного района возвели ответственнейшее сооружение в 1,5 км длиной до отметки 119. За это время пустынное побережье Волги было превращено в целый городок. Параллельно с сооружением перемычки шла горячая работа по возведению жилых бараков.

     После возведения земляной перемычки строители могли спокойно работать на плотине и ГЭС, не опасаясь паводка.

     Плотина строилась на мягком грунте. Она должна была выдержать напор огромного водохранилища и пропускать через свои пролеты 7,5 тыс. м3 воды в секунду. Вся плотина будто разрезана на части. Сделано это затем, чтобы каждое звено в случае осадки при изменении температуры могло садиться отдельно и не давать трещин.

    

     Плотина

     Всего в плотину за короткий срок предстояло уложить 250 тыс. кубов бетона.

     Вольнонаемным специалистам приходилось осваиваться с необычной обстановкой строительства в условиях лагеря, но с течением времени они привыкли и четко организовали работу механизмов, сумели мобилизовать под поставленные задачи людей. А условия труда на Волжском узле легкими никак не назовешь. Строители вспоминают дни, когда во время работ на плотине вода поднималась каждые полчаса на 30 см, а потом стала прибывать по полметра и по метру. В один из дней за два с половиной часа вода поднялась до 3 метров. Приходилось насыпать песок, чтобы не пропустить воду в котлован. В эти дни все без исключения работали день и ночь. Вода смывала мачты телефонных проводов, и оба берега переговаривались керосиновыми лампами – своеобразным световым телеграфом.

     Одновременно с рытьем котлована плотины приступили к строительству опалубки, организации бетонного хозяйства и подачи бетона. 23 августа 1934 г. в опалубку плотины был уложен первый куб бетона. Для сокращения времени на эти работы решено было организовать транспортерную подачу бетона в опалубку плотины, а позже и ГЭС, правда, пока только на Волжском узле. Бетон непрерывно пошел в блоки строительства, а его подача обошлась в два раза дешевле, чем предполагалось раньше. В 1935 г. руководство строительством, ознакомившись с работой бетонного комбината, приказало строить такие механизированные бетонные заводы на других крупных сооружениях канала. А последний кубометр бетона в Волжскую плотину под звуки оркестра был уложен 4 марта 1936 г.

     Из семи возведённых при строительстве канала Москва—Волга гидроэлектростанций, самой необычной является Иваньковская ГЭС. Это самая первая гидростанция из построенных на Волге. Уникальность её в том, что она является станцией открытого типа. В сжатые сроки в гидростанцию было уложено 100 тыс. кубов бетона, несмотря на природные сюрпризы. Это были подземные напорные воды. Поначалу небольшими ручейками, а затем целыми фонтанирующими ключами прорвалась вода в основание электростанции. Много труда пришлось приложить рабочим, чтобы укротить эти ключи. Плотники и арматурщики работали в январе, при пятнадцатиградусном морозе. Стоя в холодной воде, они монтировали опалубку и арматуру, укладывали гидроизоляцию. Пять дней боролись с водой, уровень которой доходил до 1,5 метров. А когда стихия была побеждена, вернулись в бытовки и тут же на скамейках проспали подряд двенадцать часов.

     В октябре 1936 г. был сформирован первый отряд волжских монтажников в количестве 300 человек. Их поселили в бараках на левом берегу. На Большой Волге начались монтажные работы. С приездом монтажников завершились земляной и бетонный периоды строительства и пришло время установки оборудования. Портальные краны, затворы, шлюзовые ворота, турбины, генераторы – все это нужно было смонтировать в последние месяцы. Здесь вместе с монтажниками работали, не щадя своих сил, и строители канала, и работники заводов, изготовившие механизмы.

    

     Плотина на Иваньковской ГЭС

     Предстояло в рекордно короткое время установить 6—7 тыс. тонн металлических конструкций. Агрегаты и детали для Иваньковской ГЭС приходили со всей страны. Валы турбин ковал и обрабатывал «Уралмаш», направляющие лопатки турбины изготовляло «Красное Сормово», а обрабатывал завод «Электросила». Лопатки рабочего колеса из нержавеющей стали отливал Новокраматорский завод. Каждая такая лопасть весит 5 тонн, а рабочее колесо Иваньковской гидротурбины в сборе весит 75 тонн. Верхние и нижние кольца направляющего аппарата диаметром до семи метров отливали в Ленинграде, на заводе «Центролит», обрабатывались эти кольца в Харькове, на турбогенераторном заводе. Все производства работали только по чертежам и паспортам, без пригонки детали к детали. Все части турбины, изготовленные на многих заводах, отправлялись из разных городов на монтажную площадку гидростанции и здесь, на месте, собирались.

     Иваньковская гидростанция, благодаря наличию водохранилища, включается в работу в любое время и поэтому может использоваться в качестве резерва для системы Мосэнерго. Проектная годовая выработка электроэнергии – более ста миллионов киловатт-часов.

     Настало время, когда нужно было подумать о постройке земляной плотины, удерживающей водохранилище. Первоначально она была запроектирована из суглинка, но строители настояли на постройке песчаной плотины и решили не насыпать ее, а намывать (этот способ был применен впервые). Могучие паровые молоты с оглушительной силой забивали в сердце земляной плотины металлический шпунт. Намыв грунта шёл не на отдельные площадки, а сразу на всю плотину. В диафрагме плотины сделали специальные окна, чтобы спасти её от излома, трещин и неравномерного воздействия грунта. Все выше и выше поднималась земляная плотина. Если поначалу намывалось грунта 3,5 тыс. м3 в сутки, то позже выработка достигла 8 тыс. К началу морозов плотина достигла отметки 124. Работы по намыву продолжались 3,5 месяца.

     В 9 километрах от Волжского узла трасса канала пересекает реку Сестру. Согласно проекту строительства, реку необходимо было отвести в железобетонную трубу и пропустить под дном канала. Старожилы окрестных деревень Карманово, Спиридово, Федоровки и Козлаков прекрасно знали о бешеном нраве и капризах реки. В основном Сестра вела себя относительно спокойно. Но в половодье, во время летних ливней или осенних дождей она становилась неузнаваемой. Она неистово бросалась через берега, заливая прибрежные поля и огороды.

     В феврале 1934 г., под грохот аммонала и лязг лопат, землекопы начали готовить котлован для трубы. Упорство людей не сломили ни мороз, ни метели. В апреле 1934 г. река обрушилась большим водяным шквалом на свежую насыпь и пошла гулять по лугам. Но люди не сдавались в борьбе со стихией. Наконец 6 ноября ударники 3-го участка отпраздновали победу. Они уложили последнюю тачку бетона в трубу №170. Своенравная Сестра оказалась в бетонном плену.

     Волжский шлюз № 1 – это головной шлюз канала. 5 декабря 1935 г. на его строительстве был уложен первый кубометр бетона. В зимних условиях каналоармейцы куб за кубом укладывали бетон в коробку шлюза, который вскоре станет служить воротами для волжских пароходов. Днище и стены камеры Волжского шлюза выполнены из армированного бетона. Полезные габариты Волжского шлюза № 1: длина – 290 м, ширина – 30 м. К началу ноября 1936 г. бетонные работы на шлюзе были закончены. Строителей шлюза сменили монтажники.

     Примечательной особенностью шлюза № 1 является то, что под исполинским бетонным телом этого сооружения проложен тоннель. При выборе мостового или тоннельного варианта решающим фактором явилось то, что для строительства тоннеля необходимо было лишь на концевых участках соорудить железобетонный свод. Центральная часть путепровода протяженностью 66 метров проходит в массиве головы шлюза. Это обстоятельство создавало большое преимущество тоннеля перед мостом. Проезжая часть тоннеля 6 метров с двумя тротуарами по 1 метру, высота – 6,2 метра, длина – 146 метров. Это подводное шоссе, земляная и бетонная плотины обеспечили транспортную связь между левым и правым берегами Волги. Строители светлым, нарядным камнем облицевали стены и потолок тоннеля.

     Параллельно с монтажными, отделочными и наладочными работами на всех объектах Волжского узла заканчивалась очистка дна водохранилища. Со дна рукотворного «Московского моря» было вывезено около миллиона кубометров леса. Занятые работой по созданию гигантских сооружений строители решали и попутные задачи. Так, например, для будущего рыбного хозяйства было подготовлено 57 топей площадью в 4 тыс. га.

     АРХИТЕКТУРА КАНАЛА

     Канал – единое сооружение, протяжённое на 128 километров. По трассе канала расположены сотни гидротехнических сооружений и эксплуатационных зданий. Каждое из них требовало индивидуального решения, но решения такого, которое логически вытекало бы из всего архитектурного комплекса.

     Особо нужно остановиться на скульптуре и живописи канала. В многочисленных скульптурах, барельефах, эмблемах и росписи мастера отобразили героических летчиков, ударников, чекистов и строителей. Завершающими и основными элементами в архитектуре канала стали монументы Ленина и Сталина. 8 августа 1935 г. Генрих Ягода лично выбрал место для установки огромных скульптур вождей по берегам аванпорта, при входе из Волги в канал. Монументы поручили создать скульптуру С.Д. Меркурову.

    

     Монумент И.В. Сталину на канале

     Фундаменты монументов заложили на глубине 11 метров от поверхности земли на плотном грунте верхней морены. Для закладки каждого фундамента потребовалось вырыть котлованы объемом в 6—7 тыс. м3 каждый. Основанием для гигантских фигур стали постаменты, высота которых над уровнем земли со стороны переднего фасада равна 10,5 метра. Гранитной облицовки постамента и подпорных стенок пошло всего около 2400 м2. Высота фигур вождей равна 15 метрам. Фигуры разбиты горизонтальными швами на отдельные пояса высотой один метр. Каждый пояс состоит из нескольких камней весом 4—8 тонн. Головы фигур выполнены из целых камней. Вес фигуры Ленина равен 450 тонн, фигуры Сталина – 540 тонн.

     ОТКРЫТИЕ КАНАЛА

     «Рождением Московского моря» называли период заполнения водохранилища водой в столичных газетах. С тревогой и нетерпением ждали строители 23 марта 1937 года. В этот день, в 10 часов 30 минут начался спуск последнего из четырех донных щитов колоссальной Волжской плотины. В 10 часов 37 минут 120-тонная железная заслонка закрылась наглухо. В 10 часов 40 минут щит приподнялся на 25 сантиметров, плотина стала пропускать лишь ту воду, которая необходима была для судоходства и водоснабжения Волги ниже деревни Ново-Иваньково. Остальная вода пошла на накопление Волжского водохранилища – самого большого на канале Москва—Волга.

     Для эксплуатации на канале Москва—Волга задолго до его пуска Наркомвод заложил большой пассажирский, буксирный и технический флот. Оперативно было построено 41 судно, в том числе 4 землесоса, грузовой пароход «Алексей Стаханов», несколько барж, брандвахт, моторных лодок и глиссеров. Для пассажирского судоходства были построены комфортабельные теплоходы дальнего следования: «Иосиф Сталин», «Вячеслав Молотов», «Клим Ворошилов», «Михаил Калинин». Мощность двигателей каждого теплохода – 800 лошадиных сил. На судах этого типа были предусмотрены рестораны, звуковое кино, салоны для отдыха, комфортабельные каюты. Каждый теплоход был рассчитан на 210 спальных мест.

     17 апреля 1937 г. в 18 часов 40 минут были открыты нижние ворота шлюза № 1 на Волге. В камеру шлюза под звуки оркестра вошел пароход «Плеханов», встреченный продолжительными аплодисментами собравшихся каналоармейцев и вольнонаемных рабочих.

     18 апреля. Произведено шлюзование 17 барж, прибывших из Рыбинска.

    

     Первое шлюзование

     24 апреля в Волжском районе было получено сообщение о том, что к шлюзу приближается пассажирская флотилия канала, вышедшая на днях из Сормово. Первым вошёл в шлюз флагман волжской флотилии – теплоход «Иосиф Сталин». Следом за ним теплоход «Вячеслав Молотов» и остальные суда. А 2 мая флотилия кораблей, прошедшая по каналу от шлюза №1, пришвартовалась у причала Химкинского речного вокзала.

     14 июля вышло постановление ЦИК и СНК СССР, в котором руководству НКВД предписывается наградить ценными подарками и денежными премиями отличившихся на строительстве вольнонаемных работников. С заключенных, добровольно оставшихся для работы на канале, была снята судимость. Этим же постановлением 55 000 заключенных за ударную работу на строительстве канала досрочно освобождались. Всем освобожденным выдавались специальные удостоверения как участникам грандиозной стройки, проездные билеты и награды в размере от 100 до 500 рублей.

     К 15 июля 1937 г. закончился период пуска и пробной эксплуатации канала. В Постановлении СНК и ЦК ВКП(б), подписанном Молотовым и Сталиным, говорилось: «Выслушав доклад начальника строительства М.Д. Бермана и председателя комиссии по приемке канала Москва-Волга С.З. Гинзбурга, постановили: Одобрить доклад правительственной комиссии и признать строительство канала законченным, а канал готовым к эксплуатации. Открыть канал Москва-Волга для пассажирского и грузового движения с 15 июля 1937 года».

     КАНАЛ: ИТОГИ

     По своему техническому решению канал Москва—Волга представляет собой сложный комплекс из 280 различных сооружений. Его трасса пролегает через Дмитровскую гряду, образуя огромную водную лестницу, 5 ступеней которой расположены на волжском «склоне» и 4 на московском «склоне». На канале построено 9 шлюзов. Волжская вода к Москве идет не самотёком, а перекачивается с одной ступени на другую пятью мощными насосными станциями. Накопительный резервуар зеркала рукотворного Иваньковского водохранилища (Московского моря) имеет площадь 327 км, с объемом воды в 1 120 000 м3. Кроме Иваньковского, образованы Химкинское, Клязьминское, Пяловское, Учинское, Пестовское и Икшинское водохранилища. Построено 7 гидроэлектростанций, самой крупной из которых является Иваньковская ГЭС. Услановлены главные пристани на Большой Волге, в Дмитрове, Яхроме и пристани местных линий в Пирогово, Тишково, Хлебниково, Водниках, Зеленой Гавани, Солнечной Поляне. В Химках построен Северный порт Москвы.

     Со строительством гидроузлов у Рыбинска и Углича и прокладкой канала Волга—Дон, Москва через канал соединяется с пятью морями: Белым, Балтийским, Каспийским, Азовским и Черным. Пропускная способность канала в одну сторону за год составляет 15 млн тонн. Для очищения зоны затопления водохранилищ и трассы канала строители перенесли на новые места 203 селения и город Корчеву, а всего около 40 000 строений.

     Создание такого крупного гидросооружения призвано было обводнить реку Москву и ее притоки, окончательно закрыть проблему водоснабжения столицы и решить задачу управления уровнем Волги.

     В период строительства выполнено земляных работ по выемке грунта 151 млн кубометров и по насыпке – 50 млн. Бетона уложено 3 млн кубометров. Для стройки канала потребовалось 850 тыс. тонн цемента, 110 млн штук кирпича, около 2 млн кубометров камня, свыше 5 млн кубометров гравия и многие тысячи тонн металлопроката и особых марок цемента.

     Специальные гидротехнические нужды требовали подчас исключительно высокого качества даже таких обычных строительных материалов, как дерево. 7000 кряжей отборной лиственницы получил канал для ферм Томаса с Урала и из Восточной Сибири. Для обшивки сегментных затворов и створок шлюзовых ворот 5000 кубометров высокосортного дуба дали леспромхозы Украины и Белоруссии. 50 478 тонн металлоконструкций поставили заводы страны.

    

     500 тыс. метров рогожи для штукатурных работ доставили с Урала, из Татарии и Башкирии. 300 тыс. м2 квадратных метров соломенных матов для зимней кладки бетона обеспечили колхозники Московской области. Общая площадь облицовочных работ достигает на сооружениях канала 50 тыс. м2. Одних только ступеней для лестниц – 9 километров. С Украины и Крыма везли гранит различных расцветок, лабрадор разных тонов, украинский диорит, отличающийся темно-зеленым цветом. С разработок из-под Тарусы доставляли белый камень. Заказы для канала выполняли рабочие, инженеры и техники предприятий Москвы, Ленинграда, Харькова, Краматорска, Днепропетровска, Коврова, Вольска, Урала, Новороссийска...

     На стройке работали 171 экскаватор, 191 гидромонитор, 1600 автомобилей, 225 паровозов, 2113 железнодорожных платформ, 240 бетономешалок, 1100 электровибраторов, 5750 электромоторов.     Фото и текст отсюда >>