История строительства Варшавского шоссе

     По результатам Венского конгресса 1815 года часть герцогства Варшавского под наименованием Царства Польского вошла в состав Российской империи. Возникла острая потребность в строительстве добротной дороги для передвижения особ царской фамилии, дипломатов, купцов, товаров и почты.

     Объективная необходимость сооружения доступного пути в новый регион России совпала по времени с решением императора Александр I о дальнейшем развитии дорожного строительства, начатого ещё в 1809 году. Был принят целый комплекс мер. Заведование государственными дорогами в 1816 году перешло от инженерных и губернских властей к Главному управлению путей сообщения. Изменилась организация работ и система финансирования дорожного строительства. В России планомерно началось строительство шоссейных дорог.

     Строительство современной дороги из России в Польшу проводилось по участкам. Началом работ стало сооружение дороги от Варшавы до Брест-Литовска. Польский участок был пущен уже в 1823 году. Дорога прошла через Минск — Седлец — Бела — Тересполь, весь путь составил 186 с четвертью версты.

     По случаю завершения строительства монетный двор в Варшаве изготовил две памятные медали. В мае 1825 года в честь строительства новой дороги в Варшаве в районе Грохув открыли чугунный обелиск высотой 14 метров. Барельефы на обелиске показывают основные этапы строительства тракта: производство брусчатки, вбивание свай, мощение дороги. Через полгода, 10 ноября 1825 года, аналогичный памятник-близнец был открыт вблизи Бреста в польском Тересполе.

     Белорусский участок дороги начали строить в 1845 году. Прокладывали белорусскую дорогу фактически строго по линейке. Прямые участки связали шесть уездных центров: Брест, Кобрин, Слуцк, Бобруйск, Рогачев и Чериков. Строительство дороги до Бреста в Гродненской губернии было завершено в 1846 году, в Минской губернии в 1848 году.

     « М?стность, по которой идетъ дорога, по большей части открыта, ровна и м?стами низменна, въ особенности между почтовыми станціями Запрудами и Свадбичами, гд? чрезъ болото, называемое Польскимъ, сд?лана насыпь на протяженіе 7-ми верстъ. Подобныя насыпи им?ются чрезъ луговыя долины р?чекъ: Приводы и Марна, простирающіяся каждая до 4-хъ верстъ. На описанномъ разстояніи дороги устроены 3 первокласныя, 1 второкласная и 6 третьсклассныхъ почтовыхъ станцій, 2 заставные дома для шоссейнаго сбора и 12 деревянныхъ мостовъ, отверстіемъ отъ 60 до с[ажень каждый. Военно-статистическое обозрение Российской империи: Гродненская губерния, 1849. »

     В Москве шоссе начиналось от Серпуховской Заставы. Российский участок дороги проходил через крупные населенные пункты Московской, Калужской и Смоленской губернии: Подольск, Малоярославец, Медынь, Юхнов, Рославль. От Подольска до Малоярославца шоссе проложено как и в Белоруссии «почти по прямой линии, такая прямизна шоссе не повела однако к большим и трудным работам, ибо местность, где проходит шоссе, волниста и не имеет крутых покатостей».

     Строительство современной дороги подтолкнуло к строительству новых мостов через речные преграды: Пахру в Подольске, Нару, Протву, Шаню, Угру и др. Только в Могилевской губернии было построено 163 моста и 167 труб.

     «Изъ мостовыхъ сооруженій на Московско-Варшавскомъ шоссе наибол?е интереснымъ является плашкоутный мостъ черезъ р. Березину у кр?пости Бобруйска, состоящій изъ 10 деревянныхъ плашкоутовъ, общею длиною въ 48 сажень».

     Ширина щебеночной насыпи шоссе на выезде из Подольска была 5,3 м. Вне городов на большей части своего протяжения ширина проезжей части могла доходить до 5,9 м. При проходе по городам ширина шоссе достигала 6,4 м, считая, в том числе, и бордюрные камни. Ширина обочин изменялась в пределах от 3,5 м до 18,7 м, причем эту последнюю ширину имели обочины при проходе шоссе по Кобринскому форштадту — административному центру Бреста.

     Канавам придана была ширина в 2,3 м и 3 м в городах и 3,7 м на Кобринском форштадте. Общая же ширина полотна Московско-Варшавского шоссе без канав изменялась в пределах от 10,7 м до 21,3 м. Толщина щебеночной коры на проезжей части шоссе, при устройств его, изменялась в пределах от 18 см до 25 см. Причем при толщине щебеночной насыпи в 18 см и 23 см проложен был еще под ней песчаный слой в 22 см и 10 см толщины.

     Особым устройством отличалось шоссе в местах, где наблюдались подземные ключи. Слой щебня при таких условиях составлял толщину в 18 см посередине и 13 см по краям, песчаный же слой — 30 см. Под песчаным слоем устраивался слой гравия в 13 см толщины, прикрытый земляною насыпью, толщиною в 18 см. В глинистых грунтах и городах канавы замащивались. В этих же случаях щебеночная одежда устраивалась из двух слоев щебня — верхнего мелкого (8—9 см) и нижнего крупного (8—13 см), причем шоссированная часть окаймлялась бордюрными камнями, а рядом с проезжей частью устраивался боковой летний путь шириною в 3,6 м.

     Полностью шоссе вступило в строй в 1850 году. Протяженность новой дороги от Москвы до Бреста составила 999 верст, она стала самой длинной дорогой в России с твердым покрытием, опередив шоссе Санкт-Петербург — Москва с протяженностью в 673 версты.

     В ознаменовании окончания сооружения шоссе в Рославле на территории Спасо-Преображенского мужского монастыря была построена часовня-памятник, впоследствии достроенная и освященная как церковь Александра Невского     >>