Железнодорожный тоннель в Хабаровске
Железнодорожный тоннель в Хабаровске
Железнодорожный мост в Хабаровске
Это фото тоже имеет отношение к тоннелю, хотя тут показан мост сверху. Фото периода стройки нового моста, середина 1990-х.
Видите обширный остров на Амуре справа в кадре, а в середине его нечто такое белое? Это и есть вентшахта Амурского тоннеля. Отсюда тоже можно в него спуститься, аварийно.
>>>
|
|
|
Подводный железнодорожный тоннель - объект №4 НКПС, или семь километров под Амуром
Новый Амурский мост у Хабаровска. Это то место, где окончательно замкнулся Транссиб. Однако есть в тех краях и гораздо более секретный объект, но выполняющий те же функции: дать возможность поездам пересекать широкий Амур. Только не над рекой, а под ней.
Подводный железнодорожный тоннель, который зашифровывался под именем "Строительство №4 НКПС". Иногда встречается в публикациях журналистский ляп - "Секретный объект НКВД", например - но в реальности название было именно "...НКПС", а снабжалась стройка по титулу Генштаба РККА, то есть по наивысшему приоритету.
И причины для этого были очень веские. Дело в том, что весь правобережный Хабаровский край, а также всё советское Приморье с портом Владивосток "висели" на тонкой ниточке однопутного Амурского моста. Другого пути туда не было. Но в это же время Япония сперва захватила Маньчжоу-Го, превратив её в свой протекторат, а потом стала разворачивать там Квантунскую армию с авиационной группировкой. Расстояние до границы - 30-35 км, для самолёта тогдашней эпохи - несколько минут лёту.
Разбомбить мост - и сообщение потеряно, регион становится изолированным. А объект такой сложности восстанавливать непросто - ещё было свежо в памяти, что в течение аж пяти лет после Гражданской Транссиб был перерезан взорванным Амурским мостом (1920-25 гг.). Поэтому в середине 1930-х было принято непростое, но стратегически необходимое решение построить подводный тоннель под Амуром, который стал самым длинным в СССР вплоть до постройки Северомуйского тоннеля на БАМе.
Далее >>>
|
|
Схема прохождения тоннеля через реку Амур в Хабаровске
Железнодорожный тоннель в Хабаровске
Схема прохождения тоннеля через реку Амур в Хабаровске
Инициировал стройку в начале 1936 г. Генштаб РККА, учитывая очень высокую уязвимость Амурского моста.
Решения по этому объекту принимались очень оперативно, и поэтому изыскательские работы были проведены всего за пять (!) месяцев: с сентября 1936 по февраль 1937 г.
Проектированием занимался институт "Метропроект" под руководством акад. В.Е. Веденеева. Приняли вариант, удовлетворяющий требованиям ПВО: удаление объекта от моста на полкилометра. 22 марта 1938 года постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) проект Амурского тоннеля протяженностью 7,2 км был утверждён.
Однако строительные работы на объекте начались намного раньше - ещё летом 1937-го, не ожидая окончательной доработки техпроекта. А генеральную смету утвердили и вообще в самый разгар работ, в августе 1940-го. Стоимость тоннельного перехода была установлена в 294,5 млн рублей
>>>
|
|
|
Фотографии настоящнй тайги.
Фотографии тайги. Сибирская природа. Фотографии Сибири. Фотографии настоящнй тайги. Россия. Горы в тайге. Таежный пейзаж. Люблю тайгу, особенно далёкую, непролазную. Чудеса природы в России. Еще >>>
|
|
Принципиальная схема тоннеля
Железнодорожный тоннель в Хабаровске
 |
Железнодорожный тоннель в Хабаровске. Принципиальная схема тоннеля.
Проходка началась в конце 1937 года и осуществлялась силами 15 строительных предприятий с участием военно-инженерных частей. Начальником и главным инженером управления строительства был назначен опытный инженер-строитель Н.А. Ермолаев, который руководил строительством до его полного окончания.
Поверхностные работы (заготовка щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода) вели железнодорожные войска. Работы непосредственно по тоннелю под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя (начальник – И.Д. Гоциридзе) 900 специалистов основных профессий и 1000 местных вольнонаемных граждан. На карьерах использовался труд заключенных. Общее число
Для ускорения работ на трассе сооружения было заложено четыре шахтных ствола, через которые вниз до проектной отметки были спущены и смонтированы немеханизированные щиты . На каждом из проходческих щитов определенная точка становилась объектом пристального ежедневного внимания трех независимых маркшейдерских бригад.
Проходка была очень сложной, так как тоннель прокладывался не по прямой линии от берега к берегу, а по сложной кривой - как в плане, так и по вертикали. При этом требовалась высочайшая точность. Несовпадение осей тоннеля при сбойке допускалось не более 5 сантиметров. При сбойке Амурского тоннеля несовпадение осей составило всего 15 миллиметров (!).
Несмотря на местами значительную обводненность штольни, была достигнута небывалая для того времени в мире скорость проходки немеханизированными щитами в скальных породах – около 5 метров в сутки.
>>>
|
|
Восточный портал тоннеля - "хабаровский", который уходит в толщу горной породы
Железнодорожный тоннель в Хабаровске
Восточный портал тоннеля - "хабаровский", который уходит в толщу горной породы (см. схему)
>>>
|
|
|
Железнодорожный тоннель в Хабаровске
Сбойка тоннеля произошла в июне 1941 года, буквально за несколько дней до нападения Германии на СССР.
По идее, плановая достройка должна была окончиться примерно к концу 1941-го. Но, когда война началась, ГКО (фактически - по решению Сталина, для уменьшения угрозы японцев, поведение которых было к тому моменту непонятно) решил форсировать стройку - учитывая её исключительное стратегическое значение.
Поэтому буквально за месяц были демонтированы все строительные леса и временные подъездные пути, отсыпано 8 тыс. кубометров щебня в балласт, уложен основной путь. И 20 июля 1941 г. по тоннелю прошел первый поезд с участниками строительства, который вёл машинист Василий Вожейко.
А 25 апреля 1942 года правительственная комиссия приняла тоннель в постоянную эксплуатацию (после доделки и испытания систем обогрева, откачки воды, вентиляции, заградительной сигнализации) - но к этому моменту тоннель уже действовал 9 месяцев и мог парировать потенциальные японские угрозы мосту.
Далее >>>
|
|
Карта Хабаровского края.
>>>
|
|
Кондер
Артель старателей Амур. Месторождение платины Кондер
Артель старателей Амур. Месторождение платины Кондер
>>>
|
|
Поселок Нелькан
Поселок Нелькан
 |
Единственная дорога Аян- Нелькан
Единственная дорога Аян- Нелькан
Единственная дорога Аян- Нелькан >>>
|
|
Село Джигда
Аян - Нелькан
Село Джигда
Джигда – село, расположенное в 224 км от районного центра и в 40 км от с.Нелькан. По состоянию на 1 января 2015 года в селе проживает 217 человек. В поселении расположены: администрация Джигдинского сельского поселения; Джигдинское отделение Нельканского участка межпоселенческого муниципального унитарного предприятия жилищно-коммунального хозяйства, основные виды хозяйственной деятельности – оказание жилищно-коммунальных услуг.
Производственные мощности участка включают дизельную электростанцию на 220 кВтч, котельную на твердом топливе (дрова) с присоединенной нагрузкой 1,204 Гкал/ч. Протяженность воздушных электрических сетей — 7,7 км, тепловых сетей – 0,58 км.
>>>
|
|
Поселок на прииске золотодобытчиков
Аяно-Майский район. Хабаровский край. Золотая лихорадка
Поселок на прииске золотодобытчиков
Аяно-Майский район. Хабаровский край
>>>
|
|
|
Краткая история Москвы
В начале XIII века Москва впервые становится центром княжества. В 1213 году здесь ненадолго сел на княжение Владимир Всеволодович. В 1238 году, во время монголо-татарского нашествия на Русь, Москва была разграблена и сожжена
Далее >>>
|
|
No Comment? No! Comment! Более подробную информацию об этом можно узнать, кликнув по картинке...
|
|
|
