Сборка второго прототипа серийного самолета Ту-2 ("103У"), 1941 год

Как создавали самолет Ту-2 - один из лучших бомбардировщиков Второй мировой.

Многие специалисты не без оснований называют Ту-2 лучшим средним бомбардировщиком Второй мировой войны. Строить их начали в конце 1941 года, но первоначально выпускали небольшими партиями. В первые годы войны "Туполевы" в основном использовались для ведения дальней разведки.

Ситуация изменилась только к лету 1944 года, когда самолеты стали более технологичными, получили более совершенные и мощные моторы. Их количество постоянно возрастало, появилась возможность проверить эффективность машин по их прямому назначению в действиях на Карельском перешейке, где противник создал узлы прочной долговременной обороны.

"Это послужило бы для Ту-2 отличным экзаменом на зрелость, — вспоминал командующий ВВС Александр Новиков. — Однако Сталин поначалу воспротивился этому. Он не хотел, чтобы гитлеровцы до Белорусской операции (операции "Багратион" по освобождению Белоруссии, несомненно, главной в 1944 году — прим. ТАСС) узнали о том, что у нас имеется целое соединение Ту-2 (334-я бомбардировочная дивизия полковника Ивана Скока — прим. ТАСС). Но, выслушав наши соображения относительно самого бомбардировщика и плана усиления 13-й воздушной армии, Верховный отменил свой запрет на дивизию Скока. Он предупредил только, чтобы мы берегли 334-ю как зеницу ока. Все две недели, что я пробыл на Ленинградском фронте, Сталин каждый день вызывал меня к телефону и, расспросив о действиях авиации, непременно осведомлялся о дивизии Скока. Я отвечал, что 334-я дивизия работает отлично".

В тюремном КБ

Примерно за пять лет до этих событий главный конструктор Андрей Туполев приступил к работе над проектом четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения крупных кораблей противника, — он получил обозначение "изделие 57". Но вскоре задание пересмотрели: требовался дальний фронтовой пикирующий бомбардировщик для действий на суше. Будущий самолет переименовали в "изделие 58". Необходимо сделать здесь одно важное замечание: работу над будущим знаменитым самолетом Туполев вел в тюрьме, так называемой "шарашке", где он трудился вместе с другими незаурядными конструкторами и инженерами.

К середине 1930-х годов Туполев являлся без преувеличения наиболее яркой фигурой отечественного самолетостроения. Созданные под его руководством самолеты — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ, рекордная машина АНТ-25 — были известны во всем авиационном мире. Но волна репрессий не миновала и его, как и многих его подчиненных и коллег: 21 октября 1937 года Туполев, тогда главный инженер наркомата оборонной промышленности (эту должность он совмещал с руководством собственным ОКБ), был арестован НКВД по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и ОКБ, а также директора ведущих авиационных заводов.

Пока шло следствие, в руководстве органами внутренних дел Николая Ежова сменил Лаврентий Берия. В январе 1939 года он написал Сталину, что "дело использования заключенных специалистов для проектирования объектов вооружений армии и флота не было поставлено на нужный уровень", и предложил создать Особый технический отдел НКВД, обеспечив его кадрами соответствующей квалификации и другими необходимыми условиями для успешного проведения этой работы. После этого арестованных начали свозить в специализированную тюрьму в подмосковном Болшеве, а потом стали распределять по разным тюремным НИИ и КБ, причем здесь в разное время находились танкисты, корабелы, артиллеристы, технологи…

"Меня вызвали к начальству, и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов, — вспоминал впоследствии сам Туполев. — Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И… оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!"

Можно добавить, что в ходе следствия звучали самые дикие обвинения, якобы подтвержденные показаниями других, уже "изобличенных преступников". Туполев был осужден к 15 годам лишения свободы и пяти годам поражения в правах с конфискацией личного имущества. Его, кроме руководства антисоветской вредительской организацией, проводившей диверсионную вредительскую работу, обвинили в том, что с 1924 года он являлся агентом французской разведки и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.

Шифр "103"

Для упорядочивания работ специалистов разделили на пять бригад, причем условия проживания заметно улучшились: более качественной стала пища, заключенным-москвичам предоставляли свидания с родными, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работы над проектами требовалось станочное оборудование, и бригады стали переводить в Москву, в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения. После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова, возник Спецтехотдел, или СТО, — специальное подразделение в структуре НКВД. Разрабатываемый Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение "100". Впоследствии из "сотки" возник пикирующий бомбардировщик Пе-2 — самый массовый самолет в СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр "103".

В задачу организованного на базе СТО нового ЦКБ-29 входило, как говорилось в постановлении, "выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА". Для пользы дела рядом с осужденными теперь трудились вольнонаемные специалисты, которые обычно занимали вспомогательные технические должности — инженеров среднего звена, техников, чертежников. Стоит отметить, что, находясь в заключении, наши ведущие специалисты работали не за страх, а за совесть, свидетельством чему стали прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2. Да и те, что не пошли по разным причинам в серию, имели множество "изюминок".

Люди, объединенные общим делом, подобрались незаурядные: только в бригаде Туполева работало шесть профессоров, а возглавлял теоретические расчеты член-корреспондент АН СССР гидродинамик и механик Александр Некрасов, которого вскоре после освобождения избрали действительным членом Академии наук. Академиками, гордостью советской науки и инженерной мысли, стали впоследствии несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трижды Герой Социалистического Труда. Дважды этого звания будет удостоен и основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, который в заключении возглавлял работу над крылом самолета "103".

Эскизный проект бригада Туполева подготовила в феврале 1940 года, он получил одобрение руководства ВВС, рекомендовавшего "всемерно форсировать работы над темой". В течение весны были согласованы многие вопросы будущего самолета, однако под впечатлением от испытания закупленных в Германии самолетов изменились требования к ряду проектов, в том числе и к "103-му". В частности, от Туполева военные потребовали "научить" машину поражать цели с пикирования и перекомпоновать кабину, ввести в состав экипажа четвертого человека. Летчик и штурман должны были размещаться вместе в передней кабине, а в задней кабине располагались два стрелка. Так возник "103У" ("изделие 59"), который с июля начали строить параллельно с "103".        >>>